Depuis quelques années, les services techniques de la Ville érigent des murets dans les rues pour séparer les modes de déplacements. Ici provisoirement. Montpellier est toutefois l’une des rares ville en France à opter pour ce type d’aménagement peu esthétique. Ce guidage rigoureux des cheminements piétons, cyclistes et automobiles est-il la seule solution, réglementaire, sécuritaire, pour rendre les rues du centre ville plus conviviales ?

Par Magali Reinert

Le réaménagement de la rue St-Louis est la réponse choc de la mairie pour régler la situation du point noir des Arceaux. Un mur en béton de plus d’un demi-mètre vient séparer la file des voitures d’une zone destinée aux vélos et aux piétons. Après un rapide micro-trottoir, les réactions sont univoques : c’est lourd et moche mais c’est efficace. Le mur contient les voitures sur une seule voie. D’aucuns y voient même un acte politique courageux tant réduire de moitié la place de la voiture sur un axe de déplacement comme la rue St-Louis semble une gageure.

20 ans de lutte
Si les riverains s’accommodent de cette solution, chacun s’étonne quand même de l’emprise et de la hauteur du mur. Comment arrive-t-on à légitimer un tel aménagement routier dans une petite rue du centre-ville ? Un retour rapide sur le point noir qu’est la rue St-Louis s’impose. « Le quartier se mobilise depuis vingt ans pour dénoncer la dangerosité de la rue et demander son réaménagement », explique Philippe Bonnefont, le président de l’association Arceaux Vie Active. La demande reste lettre morte. Les services de la Ville craignent que la réduction de la circulation ne crée des bouchons.
Le deuxième acte se déroule pendant la dernière campagne municipale. Une riveraine lance une pétition épinglant les dangers quotidiens qu’elle encourt chaque matin en conduisant ses enfants à l’école. Philippe Saurel en fait une promesse de campagne : il réglera « le paradoxe de la rue devenue une artère », selon ses mots. Promesse qu’il tient d’autant plus volontiers qu’un enfant se fait renverser en juillet dernier. La réponse sécuritaire est efficace et elle cadre avec l’image que le nouveau maire veut donner. Un mur d’une hauteur inégalée est construit pour protéger la piste cyclable deux mois après l’incident, après une réunion de concertation avec les riverains. Seules les mauvaises langues voudront rappeler au maire qu’il a été adjoint à l’Urbanisme entre 2005 et 2008.

« La construction d’un mur est une solution radicale »
Difficile pourtant de ne pas être interpellé par les choix diamétralement opposés entre la rue St-Louis et la rue Marioge, un bloc de maisons plus loin. Après huit ans de mobilisation des habitants, les riverains et Arceaux Vie Active ont obtenu une zone de rencontre. Entre la zone piétonne et la zone 30, ce statut limite la circulation à 20 km/h et propose un seul espace de voirie à partager entre les différents usagers. « La rue Marioge joue sur la confusion de l’espace de chacun pour faire ralentir l’autre ; la rue St-Louis segmente au contraire les différents flux », souligne Miguel Georgieff de l’atelier de paysagistes et d’architectes Coloco.
Certes, la rue St-Louis, un des axes du plan de déplacement urbain, n’est pas la rue Marioge. Elle accueille quatre à cinq fois plus de voitures. Mais jusqu’où cette circulation dense justifie-t-il cet aménagement ?
« C’est un espace sécurisé, mais ce n’est pas un espace confortable », pointe Marc Le Tourneur, expert de l’aménagement des transports urbains. Un choix d’autant plus facilement critiquable que Montpellier est une des rares villes à choisir le mur en béton pour aménager ses zones cyclables. En effet, ce cloisonnement étanche est à double tranchant, car il laisse les voitures reines sur leur file. Des grandes villes comme Lyon, Strasbourg ou Paris préfèrent adopter le contresens de bandes cyclables sur la chaussée.
« Même si la ville a une forte pression sécuritaire face au comportement des automobilistes, la construction d’un mur est une solution radicale qui ne peut pas être satisfaisante », résume celui qui a été directeur de la TAM.

Montpellier ville 30
L’aménagement de la rue St-Louis gêne donc aux entournures. Rassurons-nous, il est temporaire. Comme rien n’a été encore annoncé pour la suite, il convient de s’interroger sur ce qu’il serait souhaitable d’inventer.
Marc Le Tourneur milite pour que Montpellier passe en ville 30, autrement dit que la circulation dans toute la ville soit limitée à 30 km/h. L’idée n’est pas nouvelle. Elle est de plus en plus adoptée par des villes françaises, sans parler de leurs homologues nordiques qui ont toujours un temps d’avance en la matière. Paris vient de décider de passer 80 % de ses rues en zone 30. Et même le Parlement européen recommande aux municipalités de passer toutes leurs voies de circulation étroites à 30 km/h.
« La ville 30 permet d’inverser les valeurs », explique Marc Le Tourneur. Au lieu de faire des dérogations pour les zones 30, on fait des dérogations pour les zones 50 sur les principaux axes de circulation. Ce renversement devient une évidence quand on apprend que les axes majeurs se limitent à 20 % des rues. Dans un tel schéma, la rue St-Louis serait à 30, ce qui ne changerait pas grand-chose à la fluidité et rétrograderait le statut de la voiture. Mais serait-ce pour autant la solution ?

Penser la ville pour les piétons et réfléchir ensuite à la place de la voiture
Renverser les valeurs ne serait-ce pas plutôt penser la ville pour les piétons et réfléchir ensuite à la place accordée aux autres modes de déplacements ? 80 % de la voirie est aujourd’hui dédiée à l’automobilité. Même les aménagements piétons gardent les stigmates de la ville voiture. Le boulevard du Jeu de paume, passé en zone piétonne, conserve ainsi deux trottoirs postiches, laissant aux véhicules l’illusion de leur prééminence. MR

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